天堑变通途画（金堂沱江钓鱼经验长江记忆 | 天堑变通途)

——川江航道治理简史

长江上游自宜宾至宜昌段，称为川江。由于航道艰险，滩险密布，礁石林立，航行极为困难。李白的诗句“蜀道之难，难于上青天”本指陆路，但用于水道亦不为过。史载：“长江上游滩险水恶，明滩暗礁星罗棋布，舟行艰难，失吉无数。”

川江沿线有岷江、沱江、赤水河、綦江、嘉陵江、乌江等支流入汇。川江虽滩多流急，航槽弯浅，限制航运发展，但其滩险河段全部里程仅占总里程的12%，按不同水位出现的滩险来分，所占比例更小。另外，川江河床多由岩石组成，对河流控制作用强，砂石运动有明显的规律，滩险一般相对稳定，有良好的航运条件，为开发利用川江创造了有利条件。纵观古今，一幕幕治理川江航道的画卷向我们徐徐展开，“天堑变通途”的宏大叙事一直没有中断。简易治理难治川江航道天险

大禹治水的传说，先秦时期就有文字记载。相传，禹先从四川岷江开始治理，在岷江西北的铁豹岭凿山开河，疏导岷江及其部分支流。接着，到巫山地区，“决巫山，令江水得东过”，制服了水患。继大禹治水传说之后，又有蜀国开明帝决玉垒山和凿巫峡的传说。据《水经注》记载，开明凿通灌县东南的玉垒山，分岷江之水东注沱江，导之东流而出金堂峡口，使之南下江阳（今泸州）流入川江，免除水患。

传说往往有夸张的成分，无从考证。川江干流航道滩险确有考证的最早一次治理是龙门滩的修凿。龙门滩，在今江津县龙门场的川江干流上，古有大石梁直抵江心，来水直泻石梁，形成险滩。据《江津县志》载蜀王曾令工将此梁凿成分水槽口，以利航运，因槽口似门，故人们称石梁为龙门。

明朝200多年对川江主要滩险航道进行过多次的简易治理，使四川水运物资有了较大增加，每年都有粮、盐、布等大宗货物通过川江而输运出川，外地物资又源源不断地运入四川腹地，形成一条以川江为总干的水上运输网路，增加了物资交流和往来联系，促进了四川经济的繁荣和航运业的发展。据记载，在明弘治年间（公元1488—1505年），有一名叫广惠的游僧，偶息于黄石龙滩（今斗笠子），看到两岸石梁碛坝对峙，形成对口急流滩，舟行极险，一天之内，有时沉船数只，顿生善心，决意整治此滩。广惠开始向来往客商募化，并前往成都、松潘等地游说，一年募得三百余金返回。当地人见他一片诚心诚意，因而纷纷出力，于是请工开凿，仅70天就凿除碍航之主要部位黄石龙尾，从此行船安然无事。

从斗笠子往下游700余公里，便是长江三峡之西陵峡河段，此处在明朝却不太平。今秭归县东十七里的兵书宝剑峡与牛肝马肺峡之间的青滩，旧名“豪三峡”，原河流平坦本无大滩。东汉永元十二年（公元100年）闰四月戌辰，“秭归山崩，填江水，压杀百余人”。从此青滩恶化，舟行困难，始称“新滩”。明嘉靖二十一年（公元1542年），新滩又发生了一次更大规模的岩崩滑坡。这次庞大的岩崩堵江，进一步恶化了新滩的滩势。嗣后，嘉靖三十七年（公元1558年）、嘉靖四十年（公元1561年）和万历三十七年（公元1609年），先后又发生不同程度的岩崩与滑坡，促使新滩险情加剧，自1588年起，前后堵江断航，竟达82年之久。

清末期川江新滩。

古代，川江航道还对崆岭滩、叱滩、观音滩、折栀子滩、糯米堆（滩）等浅滩进行了治理，主要由地方官绅以慈善为名，在所辖区域集资兴办。古代川江滩险治理规模较小，且受经济和技术条件的约束，只能起到局部缓解滩险碍航的作用，难以治理川江天险，对航道无大的改观。其主要手段是凿除碍航礁石、拓宽航道、改善水流，有些收到了明显效果，但大部分没有完全消除行船的安全隐患。命运多舛难改川江自然状态明末清初之际，战祸频繁，航运衷颓，野渡无人，川江航道的治理根本无从谈起。清康熙中期，战乱平息，清政府从湖南、湖北、广东和江西等地大量移民入川，开荒定居，致使四川经济和航运业再次得以恢复和发展。至清道光二十年（公元1840年）鸦片战争爆发时止，川江货运逐渐频繁，这一时期对川江航道的治理工程之浩繁、治滩之众多，是前所未有的。

晚清时期，川江纤夫在一块经过整治的江岸上拉纤。

其间，最负盛名的是自嘉庆十年（公元1805年）至道光二十年（公元1840年），李本忠及其子孙3人，历时36年，上自夔峡困牛石、倒吊和尚，下至西陵峡渣波、红石梁，共计治理了大小48处险滩，并培修了牛口滩南岸、泄滩、青鱼背等地纤路。李本忠最先治理的滩险是牛口滩与泄滩（纤路）。道光三年（公元1823年）至道光十四年（公元1834年），是李本忠平滩治险的高潮时期，在这12年间，他相继打凿治理了乌石、斗篷子、鹞鹦大嘴、三嘴、杨家戏、台盘子、碎石滩、叱角子、渣波滩、火炮珠等大小30多处滩礁。道光二十年（1840年），81岁的李本忠因“精力衰竭，疾病频加”，自恐不能久留人世，他将多年打凿平滩原案始末整理抄录，辑成《平滩纪略》及《蜀江指掌》两书，共六部约17万字，记述他整治三峡滩险的全部历程，并重点总结了三峡区段最著名的25处滩险的水文、地理特点、凶险状况，以及整治后如何行舟等宝贵经验，特别是《蜀江指掌》是指导航行三峡珍贵的历史资料。李本忠是川江整治史上第一次独资治理三峡航道的人，其整治规模之大、历时之长、耗资之巨，均前无古人，堪称“旷世义举”。他卓有成效的业绩，为晚清木船航运业的发展创造了有利条件。

李本忠整理抄录《平滩纪略》。

川江行船从木船过渡到轮船，发生在两次鸦片战争之后。光绪二十四年正月二十五日（1898年2月25日），英国商人立德，凭借一系列不平等条约，将一艘小轮“利川号”开进川江，开始川江有史以来第一次轮船航道的探索。轮船开进川江，对川江航道的治理，提出新的要求。

1916年，在北洋政府“维新内政，振顿交通”口号的刺激下，“陆军部修浚宜渝滩险事务处”成立，首先对宜昌至四川段滩险进行勘查，然后进行规划，计划治理43处滩险，以涪滩、兴隆滩、泄滩、新滩为重点，其次为红石子、牛口、八斗、黑石子、石板夹，东洋子、观音滩、大佛面等八处。大规模治理，让轮船开进川江成为常态。

1931年，“崆岭打滩委员会”正式成立，1935年10月17日改组为“川江打滩委员会”，筹划了川江全线的整治工程：采用硐室爆破法整治崆岭；铺设青滩纤道，加强助航设施；砌筑导堤，整治柴盘子水道；钻爆与裸爆结合续炸崆岭上锅炉石浅礁。“川江打滩委员会”聘请的是外国专家，但不得不承认，此次全线的大规模整治工程在整治技术上开始进行了新的探索和实践。

上世纪20年代，一艘轮船在川江失事。

近代，一些新的技术开始综合利用于川江航道治理，爆破技术开始应用于川江航道炸礁工程，并开始勘测航道，设立标杆信号，逐步建立航道管理机构，对航道自然规律的演变也开始进行了有益的探索。但是，由于治理技术水平和经费筹集不足等因素影响，川江航道基本上仍处于自然状态，重庆至宜昌的航道尺度仅2.1米*33米*400米；重庆至宜宾段为1.4米*40米*200米，不能适应航运发展的需要。

全面治理让川江航道天堑变通途中华人民共和国成立以后，交通部根据川江航道的实际状况，于1950年代初，提出了“先通后畅、全面夜航、分期逐步改善”的整治原则，揭开了现代川江航道整治的序幕。1951年6月21日至7月2日，长江航务管理局江务处在汉口召开川江航道建设研究会议，决定增设助航标志，调整和增设杆站（信号台），试行分段开放夜航；更新青滩机绞并增设人力绞关一部，逐步将东洋子、兴隆滩两站改人力绞滩为机动绞滩；增设二道溪、安坪、高栀子八斗滩绞滩站，在青滩、泄滩、东洋子、兴隆滩四站进行流速测量；炸礁严重碍航的滩险，保障航行安全，首先炸除工程量较小而收效较大的蓝竹坝、狐滩、王家滩等12处滩险。

青滩绞滩。

1950年代，川江整治机构开始进行河道演变规律的观测，根据观测成果，采取针对性的措施，对浅滩进行有效试验性治理，根治茅磊子浅滩。同期，分析演变趋势，治理猪儿碛浅、运用整治建筑物治理王家滩都取得了较好的成果。1951年至1965年，川江重庆至宜宾段主要以地方航运为主，航道整治没有列入国家建设项目，基本上属维护性治理，先后对小南海、莲心石和筲箕背等19处主要险滩，进行了43次局部治理。

随着国民经济的发展和建设大西南的战略需要，国家科委和交通部联合考察川江航道后，决定扩大川江综合运输能力。为此，1966年至1967年，整治崆岭、王家滩两个瓶子口吸部分上水夜航的关键河段，为船舶重载多拖以及宜昌、重庆两港分批发船提供有利条件。1967年至1968年，整治上羊背、黑石滩、太子角、蚕背梁及部分弯、窄、险等洪、中、枯水上下水夜航困难河段，基本完成了困难标位的整治，改善了部分急流滩的条件，使水田角、碎石滩、火焰石、下汉滩等撤销了绞滩，方滩、泄滩、青竹标等滩绞滩条件得到改善。1968年至1969年，重点整治弯、窄、险水道折栀子和倒脱靴，采取水工建筑物改善水流条件，同时对其他急、浅、险滩也进行了治理。至1970年，除溪沟急流滩青石洞、钓鱼嘴外，基本完成了有碍洪、中、枯水夜航的急险滩的整治，重点浅滩实现了根治，达到了宜渝全线上下水夜航的目标。

上世纪50年代，川江整治中炸除礁石。

1978年－1990年是川江航道治理技术的新发展阶段。为了把长江建成一条贯通一、二、三线，平战结合的战略交通线，以及将长江水系连接成现代化水运网打下基础，国家除继续对宜昌至兰家沱段航道进行整治建设外，并着手对兰家沱至宜宾段航道进行建设，迅速扩大航道通过能力。青石洞滩的整治，钓鱼嘴滩的整治，庙基子、小庙基的整治，以及鸡扒子抢险整治工程的实践，基本确立具有中国特色的整治大型山区航道的经验，配合助航设施的改革与完善，川江航道等级标准显著提高，满足了航运发展的需要。

叙泸段航道整治工程。

随着川江航运的发展，营运船舶增多，1990年初，长江航道局开始委托长江航道规划设计研究院重庆勘测设计所进行兰家沱至巴东段航道整治工程的可行性研究。工程于1996年开工，先后实施的胡家滩、东洋子、两蟾堆、礁石子四个滩险的整治，至1999年6月，四处整治滩险以及相应的助航配套设施已按交通部批准的规模、标准全部建成，航行条件得到改善，各滩航道整治效果明显。

大型抓斗式挖泥船在川江整治中发挥重大作用。

提起川江航道治理，首先绕不开葛洲坝水利枢纽工程。根据库区航道的自然条件和技术上的可行性，整治主要采取减缓流速、改善流态、炸礁清障与拓宽航槽等工程措施，包括水田角、野猪牙滩的整治、喜滩的整治、南津关航道的整治、偏脑河段的整治和石牌珠的整治等。其次绕不开三峡工程。长江三峡水利枢纽施工期变动回水区航道整治工程是三峡工程建设内容之一，整治的主要目的是解决三峡工程施工期因水沙条件的改变出现淤浅、不良流态、流速和比降增加而导致碍航的问题。整个工程历时7年，施工下起重庆丰都蚕背梁，上至重庆渝北上洛碛，全长120公里，整治的滩险有蚕背梁、观音滩、灶门子、土脑子、花滩、和尚滩、青岩子、马风堆和上洛碛等9处滩险整治，其整治内容有水上炸礁、水下炸礁、疏浚、筑坝及筑堰。两个大型水利枢纽工程让川江“高峡出平湖”，告别“险滩恶水”的称号，开创了川江航道新局面。

进入新时代，长江航道局已组织实施长江上游九龙坡至朝天门、朝天门至涪陵等河段航道整治工程，进一步巩固了川江航道繁荣景象，基本实现“天堑变能途”。目前，长江航道局正组织实施长江上游涪陵至丰都河段航道整治工程，继续大力加强川江航道治理，发展川江航运，带动经济社会快速发展。

长江之水源远流长，时间之河奔腾不息，纵观川江航道历史，经过大型枢纽工程和一系列治理工程的建设，如今川江航道呈现“高峡出平湖、天堑变通途”的蓬勃生机，华夏骄子“平险就夷”、战滩斗水，诠释了中华民族的勤劳和智慧；长江儿女“利涉便民”、搏风击浪，谱写了激情澎湃的长江之歌。

长江三峡瞿塘峡高峡出平湖，天堑变通途。

作者：骆国庆

审核：高妞    主编：李璐    责编：洪波

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